A definição moderna de supercarro é simples: um esportivo de alto desempenho com carroceria em formato de cunha, espaço para duas pessoas, motor central-traseiro e uma etiqueta de preço bem alta. Mas qual foi o primeiro deles? Para a maioria dos entusiastas e especialistas, quem começou tudo foi o Lamborghini Miura, de 1966. Hoje, nós vamos contar sua história.
Antes do Miura, até existiam esportivos de rua com motor central-traseiro, como a Ferrari 250 LM e o Ford GT40 MkIII. Estes, contudo, eram derivados dos protótipos de competição e, como tal, eram simplesmente estonteantes e muito velozes – mas não eram exatamente fáceis de guiar ou confortáveis para os ocupantes.
Já os esportivos de rua eram, em sua maioria, grand tourers, com motor dianteiro e tração traseira – carros como o Jaguar E-Type, o Aston Martin DB5 e até o Chevrolet Corvette Download Windows 10 Capture Tool. Uma jovem companhia italiana da cidade de Sant’Agata Bolognese também tinha o seu: o Lamborghini 350 GT, que era a maior aposta do fabricante de tratores Ferruccio Lamborghini para bater de frente com a Ferrari.
O 350 GT era um grande carro, sem dúvida. Seu motor de 3,4 litros, desenvolvido por Giotto Bizzarrini, era capaz de desenvolver mais de 400 cv e girar a até 11.000 rpm. Mas era um carro conservador demais, com três volumes bem definidos na carroceria, configuração 2+2 e potência reduzida para 270 cv a fim de garantir suavidade e durabilidade.
No fim das contas, o 350 GT não tinha desempenho para competir com os superesportivos nascidos nas pistas, e também não foi muito bem sucedido ao competir com os grand tourers Download Reaper. Lamborghini planejava fabricar 250 unidades por ano, mas a produção total não passou de 120 carros entre 1964 e 1966.
Lamborghini viu que, para chegar perto da concorrência, precisaria de algo ainda mais ousado. Um carro que fosse tão veloz e ágil quanto o Ford MkIII e, especialmente, a Ferrari 250LM; mas que tivesse sido projetado desde o início como um carro de rua, garantindo conforto comparável ao de um GT.
Uma versão da história diz que o Miura foi desenvolvido às escondidas, longe dos olhos de Ferruccio, que não concordaria com a ousadia do carro. Outros dizem que ousadia era exatamente o que o patrão queria. O fato é que, para dar início ao projeto do Miura, uma equipe de primeira foi reunida: Giotto Bizzarrini, que já havia desenvolvido o motor do 350 GT e era ex-funcionário da Ferrari; Giampaolo Dallara, experiente construtor de chassis para a Fórmula 1 e protótipos de endurance; Paolo Stanzani, que também era ex-engenheiro da Ferrari; e Bob Wallace, que já havia sido mecânico da Ferrari e da Maserati nas pistas Download Oculus Udon.
Sabendo disso, fica até difícil acreditar que Lamborghini tinha aversão à ideia de colocar um Lamborghini nas pistas, acreditando que isto prejudicaria o foco na dirigibilidade sobre o desempenho bruto. Contudo, o carro pronto justificava totalmente o trabalho da equipe.
O desenvolvimento do carro começou pelo motor, que usaria o V12 do 350 GT como base. Deveria ser um motror mais potente, claro, porém sem perder a suavidade e a confiabilidade. A solução: aumentar o deslocamento, que saltou de 3.460 cm³ para 3.929 cm³ ou, arredondando, de 3,5 para 3,9 litros. Com curso x diâmetro de 62×82 mm, era um motor superquadrado, o que o tornava suave e girador. Também era bastante sofisticado, com bloco e cabeçotes de alumínio e duplo comando de válvulas (que eram duas por cilindro) em cada uma das bancadas 이매진 드래곤.
Alimentado por quatro carburadores Weber 46 IDA3C (idênticos ao do Posrsche 911 da época), o V12 do Miura entregava 350 cv a 7.000 rpm, com torque de 36,8 mkgf a 5.000 rpm. O detalhe é que, para economizar espaço, o motor era acomodado no chassi em posição transversal, formando uma única peça com a carcaça da transmissão manual de cinco marchas. O diferencial traseiro era autoblocante.
O chassi desenvolvido por Giampaollo Dallara era um dos pontos fortes do carro. Feito de chapas de aço perfuradas de 0,8 cm de espessura na parte central, com componentes de alumínio nas extremidades, era uma estrutura bastante leve e muito rígida Download The White Haired Queen. Mesmo sem carroceria, o chassi rolante impressionou quando foi exposto no Salão do Automóvel de Turim em 1965, quando o visual do carro ainda era um mistério.
O desenho da carroceria ficou a cargo do estúdio italiano Bertone, que havia acabado de contratar o jovem Marcello Gandini, de apenas 25 anos, que ficou responsável pelo projeto. O designer juntou-se ao resto do time e todos começaram a trabalhar incansavelmente no novo esportivo.
Foto: Jeremy Cliff Photography
A carroceria tinha proporções inspiradas nos protótipos de competição, mas a identidade visual era única, com destaque para os faróis escamoteáveis que, quando desligados, ficavam rentes à carroceria, envoltos por molduras que lembravam cílios. As linhas eram suaves, sim, mas Gandini tomou o cuidado de não deixá-las suaves demais – Ferruccio Lamborghini queria vender o carro nos EUA e, para isso, precisava atender também ao gosto dos americanos, que gostavam de linhas mais agressivas que os europeus Flex file.
Foto: Lambo_Photo
Levando tudo isto em conta, o resultado foi um carro simplesmente lindo. Não há outra expressão. O entre-eixos curto, o perfil baixo, a elegante área envidraçada, as guelras atrás das janelas laterais, a persiana no vidro traseiro, a linha do perfil… tudo era extremamente agradável aos olhos.
O protótipo do Miura
O protótipo ficou pronto dias antes de sua estreia, no Salão de Genebra de 1966. A pressa foi tanta que, na hora da montagem, não houve tempo de conferir se o conjunto mecânico caberia no cofre. O carro acabou aparecendo sem motor no Salão, mas isto não impediu que ele fosse a estrela do evento – e fizesse muito pela reputação do jovem Gandini, que continuou na Lamborghini por boa parte de sua carreira 한겨레결체.
O Miura foi o primeiro Lamborghini a ter nome de touro. Na verdade, de uma linhagem de touros de briga criados no Rancho Miura, que pertencia ao fazendeiro Don Eduardo Miura, em Sevilha, na Espanha. Don Miura só descobriu depois que um italiano atrevido havia usado seu nome em um carro esportivo e não gostou muito da notícia, mas mudou de ideia em 1968, depois que recebeu uma visita do próprio Ferruccio Lamborghini e viu, na prática, o que fazia do Miura um carro tão especial.
E o que era, afinal? Além do visual incrível e do motor potente, o Miura era simplesmente um primor ao volante. A qualidade de construção era um de seus pontos fortes, com isolamento acústico de primeira, interior confortável e bem acabado e motor que só se fazia ouvir quando girava alto Download Harry Potter and the Secret Room. O chassi usava suspensão independente por braços triangulares sobrepostos nos quatro cantos, garantindo agilidade e estabilidade. Havia um leve subesterço, mas era proposital – Lamborghini não queria um esportivo arisco demais, que soltasse a traseira com facilidade.
O interior não era espaçoso, mas era aconchegante e bem projetado. O painel de instrumentos trazia dois grandes mostradores principais – velocímetro e conta-giros, sendo que marcava até 11.000 rpm – enquanto os outros ficavam no console central. Os comandos gerais do carro, como faróis e limpador de para-brisa, ficavam no teto.
O Miura foi o carro que, finalmente, deu à Lamborghini a reputação que seu fundador queria. Mesmo custando US$ 20 mil quando lançado (cerca de US$ 145 mil, ou R$ 500 mil, em dinheiro de hoje), o esportivo foi um sucesso de vendas e teve 673 unidades produzidas entre 1966 e 1973 – um belo número naquele tempo em que a construção era artesanal e a exclusividade, muito valorizada Download The Equalizer.
Foto: Otisblank
Os primeiros Miura eram chamados P400, em referência à posição e ao deslocamento do motor (o “P” é de posteriore e o 400, dos quase quatro litros do motor). Com o V12 de 350 cv, era capaz de chegar aos 100 km/h em sete segundos e teve 275 unidades produzidas entre 1966 e 1969.
O ano de 1968 marcou a chegada do Miura P400S, que tinha 370 cv a 7.700 rpm e 39,5 mkgf de torque a 5.500 rpm graças à taxa de compressão elevada, de 9,5:1 para 10,7:1. Com os 20 cv extras, o Miura P400S chegava aos 100 km/h em 6,7 segundos, com máxima de 276 km/h. Até 1971, 388 unidades do P400S foram fabricadas.
Naquele ano, porém, veio o Miura mais famoso: o SV, ou Super Veloce. Graças a modificações nos comandos de válvulas e carburadores modificados, o Miura SV desenvolvia 390 cv a 7.700 rpm e 40,7 mkgf de torque. Contudo, o bloco e a carcaça do câmbio agora eram peças distintas e usavam sistemas de lubrificação separados – antes, era tudo junto, com motor e transmissão utilizando o mesmo óleo, o que prejudicava sua durabilidade Download Mamamu Youis. O Miura SV era identificável pela ausência dos “cílios” ao redor dos faróis e pelos para-lamas traseiros mais largos para acomodar as novas rodas de 15×9 polegadas. O Miura SV era capaz de chegar aos 100 km em 6,5 segundos, com máxima de 273 km/h.
O Lamborghini Miura SV teve 150 unidades fabricadas, e deixou de ser produzido em 1973. Seu sucessor, o Countach, era totalmente diferente, com linhas retas em profusão, mas a essência era a mesma — V12 atrás dos bancos, formato de cunha e tração traseira. Seus rivais, como as Ferrari Dino com motor V6 e a espalhafatosa Berlinetta Boxer, porém, foram diretamente inspirados pelo Miura em sua concepção